El
11 de septiembre de 2001 fue un día extraordinario por muchas razones.
Fue un día en el que secuestradores que eran pilotos aficionados y que
nunca antes habían pilotado aviones a reacción de repente adquirieron
notables dotes de pilotaje. Fue un día en el que las leyes científicas,
por lo visto, cambiaron, de modo que pequeños incendios por lo visto
pudieron causar que tres colosales rascacielos se desintegraran en
polvo, cada uno en el espacio de tan sólo unos segundos. Y también fue
un día en que dos F-15 parece que hicieron, posiblemente, el viaje más
lento que aviones de combate hayan realizado en toda la historia.
Una nueva entrada en Complete 9/11 Timeline
resume los testimonios de numerosos testigos que se encontraban en el
área de Manhattan por la mañana, describiendo cuando escucharon por
primera vez aviones de combate llegar por encima de sus cabezas. A
pesar de algunos relatos contradictorios, estos testigos en general
están de acuerdo en que los cazas no llegaron hasta Nueva York hasta
alrededor del momento en el que la segunda torre del WTC colapsó, más o
menos entre las 10:20 am-10: 35 am.
En
respuesta al primer secuestro, del Vuelo 11, dos F-15 fueron enviados
desde la Base Aérea Otis en Cape Cod, Massachusetts, que está a unos
153 kilómetros de la ciudad de Nueva York. Los F-15 recibieron la orden
de scramble a las 8:46 am y se encontraban en el aire de 8:53 am. Sin
embargo, de acuerdo con la Comisión del 11S: "A falta de un objetivo,
se les puso rumbo hacia espacio aéreo bajo control militar frente a la
costa de Long Island . Para evitar la zona del tráfico aéreo de Nueva
York y la incertidumbre acerca de qué hacer, los cazas fueron traídos
al espacio aéreo militar para "esperar según lo necesario." Desde las
9:08 a 9:13, los cazas de Otis se encontraban de acuerdo con este
patrón." [1] Después de abandonarlo a las 9:13, llegaron finalmente a
Manhattan a las 9:25 am. [2]
Este relato por si mismo es extraordinario. La primera señal de
problemas con el vuelo 11 fue cuando se rompió la comunicación con el
control del tráfico aéreo poco antes de 8:14 am, y se negó a responder
a una petición para subir a 35.000 pies. La emergencia se agravó cuando
el transpondedor del vuelo 11 se apagó minutos más tarde, a las 8:21
am. [3]
Como informó la MSNBC: "Si un avión se desvía en 15 grados, o dos
millas" de su pre-supuesta ruta, "los controladores de vuelo pulsarán
el botón de emergencia. ... Es considerado una verdadera emergencia."
En respuesta, "interceptores F-16 pueden volar junto al avión para ver
quién lo está pilotando. También pueden tratar de forzarlo a que se
desvíe. Una vez de que es evidente que no sigue las instrucciones,
podría ser forzado a volar sobre el océano o hacia un remoto aeropuerto
- o incluso podría ser derribado. " [4]
Es evidente entonces, que un avión no necesita ser secuestrado para que
exista una emergencia. Un avión que se desviara de su ruta o que
perdiera el contacto con el control de tráfico aéreo sería un peligro
potencial para otros aviones de su zona, independientemente de si fuera
o no secuestrado. Una respuesta rápida por parte del ejército sería
esencial.
Este punto ha sido dilucidado por Robin Hordon, un controlador de
tránsito aéreo desde 1970 a 1981, que, de hecho, fue el responsable del
tráfico aéreo en el sector en el que fuera dada la primera señal de
emergencia del vuelo 11 el 11S: "Es importante que la gente entienda
que el envío de cazas a interceptar aeronaves que muestran signos de
experimentar "emergencias en vuelo", como desviarse de su curso sin
autorización, pérdida de señal de un transpondedor y / o perder
contacto por radio, es una tarea de rutina y ejecutada conjuntamente
entre la FAA y los controladores del NORAD. Todo el sistema de
intercepción 'defensa nacional-primera intervención" tiene mucho y
altamente capacitado personal civil y militar que está comprometido y
bien capacitado para esta tarea. La FAA y el NORAD vigilan
continuamente nuestros cielos y aviones de combate y pilotos están
dispuestos las 24 horas del día 7 días a la semana para manejar estas
situaciones. " [5]
Por lo tanto, muy poco después de las 8:14 am, el Vuelo 11, se debería
haber declarado emergencia, y debió haber habido cazas en el aire para
interceptarlo a los pocos minutos. Según Hordon: "Los primeros quince
minutos son la clave. He hecho los cálculos. Si hubiéramos enviado
algún avión a los cinco o seis minutos después de que vimos esta enorme
desviación, los cazas de Otis habrían interceptado el vuelo 11 al
suroeste de Connecticut, o simplemente al sur de Albany, (Nueva York)."
[6] Como sabemos, esto no ha ocurrido.
Incluso de acuerdo con el informe de la Comisión del 11S, pasó más de
una hora desde que el vuelo 11 se convirtió en una evidente emergencia
hasta que los aviones de combate puestos en marcha en respuesta
finalmente llegaron a Nueva York. Pero si creemos que las afirmaciones
de la mayoría de los testigos citados en Complete 9 / 11 Timeline, de
hecho tardaron más de dos horas desde que la emergencia comenzó hasta
que los F-15 llegaron a la ciudad. Sin embargo, la base desde donde
despegaron está a sólo 153 kilómetros de distancia, y F-15 tiene una
velocidad máxima de 915 mph a nivel del mar (1400 Km/h) , o 1875 mph a
gran altura (3000 Km/h). [7] Por lo tanto, ¿qué les hizo reducir su
velocidad?
Difícilmente
puede afirmarse que la misión para la que los cazas fueron requeridos
supusiera algo fuera de lo común. Un informe publicado por la General
Accounting Office en mayo de 1994 declaró: "En general, durante los
últimos 4 años, los cazas en alerta del NORAD despegaron para
interceptar aeronaves 1.518 veces, o un promedio de 15 veces por año y
por sitio. De estos incidentes, el número por sospechas de aviones con
contrabando de droga fue de uno por lugar, o menos del 7 por ciento de
todas las alertas . El resto de la actividad, generalmente implicó la
inspección visual de la aeronave no identificada y la asistencia a las
aeronaves en peligro." En otras palabras, a lo largo de ese período de
cuatro años, el ejército realizó un promedio de un scramble por día.
Después del 11S, se informó de que el NORAD había enviado interceptores
67 veces durante los nueve meses posteriores, desde septiembre de 2000
a junio de 2001. [8] Por lo tanto, claramente el envío de aviones
militares para interceptar aeronaves sospechosas era una operación
rutinaria.
Los
cazas de acuerdo a los informes eran capaces de responder a los pocos
minutos de ser ordenados a despegar. En los días después del 11S, se
informó de que la Base de la Fuerza Aérea de Otis mantenía 2 cazas "en
alerta las 24 horas del día", que, "si fuera necesario, deberían estar
en el aire en cinco minutos". [9] Un relato de un piloto en la Base
Aérea de Reserva de Homestead, Florida - otro de los sitios de alerta
del NORAD - dijo: "Si fuera necesario, podríamos estar matando cosas en
cinco minutos o menos." Y un libro publicado por la 1 ª Fuerza Aérea en
1999, describió el procedimiento de scramble de emergencia de la Base
de la Fuerza Aérea de Tyndall en Florida, también uno de los
emplazamientos de alerta del NORAD. El Técnico, Sargento Don Roseen,
quien era responsable del mantenimiento de los cazas allí listos para
el despegue instantáneo, fue citado diciendo que los aviones de alerta
están "calientes y amartillados (como un gatillo), están preparados.
Cuando la alarma suena, todo lo demás se detiene." [10] Según Robin
Hordon: "los aviones de combate suelen interceptar cualquier avión
sospechoso en los Estados Unidos dentro de los 10-15 minutos desde la
notificación de un problema." [11]
Entonces,
¿cómo podemos explicar el fallo de los militares para detener al vuelo
11 y al vuelo 175 para que golpearan el World Trade Center? ¿Y por qué
los aviones de combate, por lo visto no llegaron a Nueva York, hasta
alrededor de las 10:30 am?
Difícilmente
podría haberse debido a la incompetencia. De hecho, en enero de 1999,
el cuerpo de la autoridad de la 1 ª Fuerza Aérea, el cual, como parte
del NORAD, se encargaba de la defensa aérea del territorio continental
de Estados Unidos, anotó un "espléndido tanto" sin precedentes en una
evaluación de su eficacia. Los tres sectores responsables de la defensa
aérea para proteger el espacio aéreo de EE.UU. tenían sus habilidades
de mando y control examinados en el Air Combat Command Operational
Readiness Inspections (ORI). Todos ellos fueron calificados como
"sobresalientes", que era la puntuación más alta posible en una escala
de cinco niveles. El General de Brigada Kenneth Stromquist Jr.,
vicepresidente 1 º comandante de la Fuerza Aérea, comentó: "No había
habido nunca un espléndido tanto (calificación muy alta) ... en la
historia de este equipo." [12]
¿Cómo pudo el rendimiento de este equipo caer en plomada tan
abismalmente dos años y medio más tarde, el 11 de septiembre? Algo que
se añade a la sospecha es el hecho de que nadie en el ejército ha sido
castigado por esta desastrosa actuación. El Teniente Coronel retirado
Robert Bowman, un ex piloto de combate, lo resumió así : "Nadie ha sido
juzgado por un tribunal militar. Nadie ha sido amonestado. Nadie ha
sido degradado. Nadie ha sido culpado. Eso sólo me dice una cosa. Los
culpables son demasiado importantes para hacer de chivos expiatorios ".
[13]
NOTAS AÑADIDAS POR SHOESTRING
[1] "Staff Statement No. 17: Improvising a Homeland Defense." 9/11 Commission, 6/17/2004.
[2] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States. New York: W. W. Norton & Company, 2004, p. 24.
[3] "Transcript American Airlines Flight 11." New York Times, 10/16/2001; "Staff Statement No. 17: Improvising a Homeland Defense." 9/11 Commission, 6/17/2004.
[4] Dr. Bob Arnot, "What Was Needed to Halt the Attacks?" MSNBC, 9/12/2001.
[5] "Statement of Robin Hordon: Former FAA Air Traffic Controller." Patriots Question 9/11, 4/10/2007.
[6] Jeremy Baker, "The First Fifteen Minutes of September 11th." CommunityCurrency.org, 3/2007.
[7] Joseph F. Baugher, "McDonnell F-15A Eagle." 2/20/2000; "F-15 Eagle." United States Air Force, 6/2006.
[8] "Continental Air Defense: A Dedicated Force Is No Longer Needed." United States General Accounting Office, 5/3/1994; Leslie Miller, "FAA, Military Now Work Closely: NORAD Notified Immediately of Any Problems." Associated Press, 8/13/2002.
[9] Kevin Dennehy, "Local Reservists Await the Call." Cape Cod Times, 9/15/2001; Kevin Dennehy, "Otis Force Activated; Home Duty Seen Likely." Cape Cod Times, 9/21/2001.
[10] Pat McKenna, "FANGs Bared." Airman, 12/1999; Leslie Filson, Sovereign Skies: Air National Guard Takes Command of 1st Air Force. Panama City, FL: First Air Force, 1999, p. 97.
[11] "Statement of Robin Hordon: Former FAA Air Traffic Controller." Patriots Question 9/11, 4/10/2007.
[12] Leslie Filson, Sovereign Skies, pp. 115 and 184; Don Arias, "Outstanding: CONR Sectors Receive Highest Inspection Ratings." American Defender, 3/1999.
[13]
Dr Robert Bowman "A Fighter Pilot Looks Back at 9/11 and Forward to a
Resurrected America." Speech at the International Citizens Inquiry Into
9/11 in Toronto, Canada, 5/30/2004.
Ver también su artículo del 27 de enero de 2009:
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